Вылет из автомобильной колыбели

60

Детройт — сорняки растут из трещин на асфальте. Взлетно-посадочные полосы сидят пустыми часами. Последние коммерческие пассажиры отправились два десятилетия назад.

Аэропорт имени Коулмана А. Янга, более известный как аэропорт Детройт-Сити, кажется разрушающимся остатком ушедшей эпохи величия Мотор-Сити. Но с его выгодной позиции на втором этаже ветхого здания терминала Джон Риманелли клянется, что видит будущее.

«Посмотрите, 760 миллионов пассажиров ежегодно летают в 50 крупнейших аэропортах страны, а в Соединенных Штатах примерно 13 000 аэропортов используются недостаточно», — говорит он. Существует разрыв в мобильности и транспортных платформах, которые соединяют большие аэропорты с маленькими, такими как этот, и городскими центрами с пригородами. Если вы это сделаете, вы получите распределенную сеть воздушных перевозок и буквально десятки тысяч новых самолетов, которые будут втянуты в систему .

Риманелли намерен построить эти самолеты. Он является генеральным директором Airspace Experience Technologies, или ASX, детройтского стартапа, создавшего Mobi-One, электрический вертикальный взлетно-посадочный самолет, способный перевозить грузы и пассажиров.

Как и индустрия, которую он пытается создать, Mobi-One еще не существует. Меньшие по размеру прототипы парят вокруг городского аэропорта, испытательный мул должен быть готов в ближайшие 60 дней, а полномасштабный прототип должен быть введен в эксплуатацию к осени 2020 года.

По словам Риманелли, после поднятия самолета, он может вступить в новую эру городской мобильности, связывая путешественников с основными пунктами назначения в пять раз быстрее, чем обычные виды транспорта — по ценам, сопоставимым с ценами, предлагаемыми в современных сетях.

Это амбициозное видение.

По его словам, действующие производители авиации зациклены на высоких расходах, связанных с производственными циклами меньшего объема, и сложностью систем, необходимых для полетов на больших высотах. Упрощение систем для полетов не выше 3000 футов и планы крупносерийного производства должны сдерживать расходы.

Таким будет и новый подход — отказ от традиционных поставщиков авиации для автомобильных. Главным в плане ASX является опора на традиционную автомобильную промышленность и базу снабжения в Детройте, а также их перепрофилирование для использования в авиации.

«Мы не строим летающие автомобили, но мы собираем автомобильные детали, которые помогут летать», — говорит Риманелли, выпускник бизнес-школы в Дартмуте, который ранее основал Nextronix Inc., фирму по разработке и производству электроники в Ромулусе, Мичиган. «В реальности в автомобильной промышленности очень интересуются электрификацией, автоматизацией, облегчением, безопасностью и надежностью. Это все те же вещи, которые меня интересуют ».

Это будет не первый случай, когда коллективная мощь автопрома будет использована для авиации. Во время Второй мировой войны Ford Motor Co. строила Освободители B-24 на сборочном заводе Willow Run в Ипсиланти, штат Мичиган. На пике своего пика в 1944 году бомбардировщик сходил с конвейера один раз в час.

Моби-не могут быть воспроизведены в таком темпе, но Риманелли хочет извлечь пользу из этой общей идеи.

«У нас здесь есть эта великолепная производственная база, у нас есть квалифицированная рабочая сила и потенциал», — говорит он. «Мы можем использовать это в масштабе и сделать его доступным продуктом, который каждый может себе позволить через программы совместного использования».

Заводы в Хамтрамке и Детройте были определены как потенциальные места для сборки. Производство может начаться уже в 2022 году, когда ASX намеревается запустить свою первую волну самолетов для использования в логистике и чрезвычайных ситуациях. В июне ASX подписал меморандум о взаимопонимании с TPS Logistics, глобальной транспортной компанией стоимостью 1,5 миллиарда долларов в Трое, штат Мичиган, для изучения таких возможностей.

Mobi-One предназначен для грузов и пассажиров.

Пассажиры могут сесть на Mobi-One, начиная с 2025 года. Именно тогда Риманелли надеется построить 2500 самолетов и запустить 50 самолетов в каждом из самых густонаселенных городов по сетям. С этой целью ASX провел совещание с Uber и наметил свои технические планы для Mobi-One, чтобы соответствовать спецификациям, обозначенным сетью для поездок.

Эти спецификации включают конструкцию наклона крыла, которая допускает вертикальные взлеты и переходы в крылатый полет — это означает, что поездки могут начинаться или заканчиваться на верхушках зданий, парковочных гаражах или так называемых вертипортах, которые предусматривают некоторые лидеры мобильности. Mobi-One может также выполнять более энергоэффективные взлеты и посадки с традиционных взлетно-посадочных полос.

Планируется, что воздушное судно будет иметь полностью электрическую дальность полета в 65 миль, что достаточно для перелета из одной части крупного города в другую или, поочередно, для переправки пассажиров из пригородов в крупные аэропорты. Версия с гибридной трансмиссией может увеличить дальность до 260 миль.

По оценкам Риманелли, поездка может стоить 75 долларов за место на 15-минутный рейс. (Это один из примеров того, что Uber за 68,03 долл. США взимает за недавнюю поездку между Детройтом и Энн-Арбором, штат Мичиган). Например, Риманелли предполагает, что каждый самолет может быть прибыльным, если на нем будет семь пассажиров в час, восемь часов в день.

«Я познакомилась с Джоном на конференции по мобильности в Монреале», — говорит Анита Сенгупта, бывший инженер аэрокосмической отрасли НАСА, ответственный за разработку сверхзвуковой системы парашютов, которая устанавливалась на марсоход Curiosity. «Он продолжает делать дешевую электрическую авиацию, и я говорю:« Это чушь собачья. Я из аэрокосмической отрасли, а это невозможно ». «

Она в итоге сменила свою точку зрения. После конференции они подружились, и Сенгупта в итоге стала советником ASX. Теперь она является главным директором по продукции компании.

Другие также с теплом относятся к воздушной мобильности. В июньском отчете консалтинговой фирмы Deloitte отмечалось, что после «десятилетий неудачных попыток» появляются новые классы самолетов, которые могут сделать городскую мобильность реальностью. К 2025 году в исследовании предусматривается, что рынок внутригородских пассажирских перевозок с использованием электрического или гибридно-электрического вертикального взлета и посадки составит 1 млрд. Долл. США, а к 2040 году эта цифра достигнет 13,8 млрд. Долл. Между тем, Deloitte ожидает, что объем междугородных пассажирских перевозок таких транспортных средств возрастет с 2,6 млрд. Долл. США. до 3,9 миллиарда долларов.

Прогнозируемый рост подчеркивает «значительные возможности для бизнеса в аэрокосмической и обрабатывающей промышленности по пересмотру ассортимента продукции и бизнес-моделей», — говорится в отчете, выпущенном перед июньским авиасалоном в Париже.

«Это откроет новые рынки, которые вертолеты не могут обслуживать сегодня из-за цены и звука», — говорит Робин Лайнбергер, руководитель практики аэрокосмической и оборонной промышленности Deloitte в мире. «Вы увидите, что некоторые люди думают, что все эти самолеты имеют одинаковые летные характеристики, и что один размер подходит всем. Один размер подходит не всем.

В последние годы десятки компаний отважились на вертикальный взлет и посадку, в том числе Airbus, Uber и Bell, которые в январе привлекли внимание на CES, представив концепцию воздушного такси Nexus, в которой будет использоваться гибридная силовая установка. Другие включают в себя Ларри Пейдж, поддерживаемую Китти Хок, дочернюю компанию Volvo Terrafugia и Joby Aviation, которая получила инвестиции из фонда Toyota AI Ventures.

Для тех, кто занимается электрификацией, аккумуляторы представляют некоторые технические проблемы и, возможно, неопределенность в области регулирования, а именно, как будут измеряться федеральные требования к запасам топлива в заряде вместо топлива. Но есть и другие, менее очевидные сложности.

«Электрификация — это новая игра или потребность для авиационной отрасли», — говорит Лайнбергер. «Для этого им придется поработать над созданием цепочки поставок, а если это десятки тысяч автомобилей, то индустрия строит это не так. Такая скорость цепочки поставок совершенно новая».

Именно с колыбели автомобильной промышленности ASX планирует преуспеть.

«Это не авиация в традиционном смысле этого слова на большой высоте», — говорит Сенгупта. «Это путешествие в массовую авиацию для масс. И если вы посмотрите на массовое производство, то это суперсложное устройство, которое почти ничего не стоит. Так что для нас это доказательство».

Комментарии закрыты.

Этот сайт использует куки Хорошо .